בג"צ - עד 10 נוסעים בעמידה באוטובוסים בקווים הבינעירוניים

השופט א' רובינשטיין:

א.        עתירה זו הוגשה ב-2006 ועניינה מספר הנוסעים באוטובוסים, הדין ואכיפתו. בהחלטה מפורטת מיום 2.1.07, לאחר דיון ב-1.1.07, ותוך שצוינו מאמצי משרד התחבורה בתחום בעקבות העתירה, לרבות קביעת הגבלה של עשרה נוסעים בעמידה באוטובוסים בין-עירוניים, נתבקשו תגובות משלימות. זאת – בין השאר – בשאלות של פרסום ברבים להגבלה האמורה וכן בחוזר לנהגים, רישום ההגבלה ברישיון הקו, ונושאים נוספים, לרבות שאלת מספר הנוסעים בקוים עירוניים במציאות הישראלית גם בזיקה למצבם של קשישים, ילדים ובעלי מוגבלויות. נדרשנו גם לשאלת התקנתם של בתי אחיזה באוטובוסים.

ב.        (1) הודעה משלימה של המשיבים הוגשה ביום 26.5.08, שלושה ימים בטרם הדיון מיום 29.5.08. לטענתם על העתירה להידחות. לשיטתם המדובר בסיטואציה "רב קדקדית" בעלת מורכבות; נאמר, כי על פי עבודה שהוזמנה על-ידי המדינה (מאת אינג' י' צברי, יועץ משרד התחבורה לענייני הנדסת רכב ותקינה) הנסיעה בתחבורה העירונית היא בטוחה, ומרבית הפגיעות הנגרמות לנוסעים קלות ביותר; מרבית התאונות התרחשו כשלא היתה צפיפות ומרבית הנוסעים היו ישובים; צפיפות הנוסעים בעמידה אינה מגדילה את הסיכון לבטיחות.

           (2) אשר למגבלה על הסעת נוסעים בעמידה בקוים בין-עירוניים נמסר, כי הוצאה הוראת נוהל, שלפיה ברישיון רכב של אוטובוס בין עירוני תיקבע הגבלה של עד עשרה נוסעים בעמידה; הדבר אינו צריך להופיע, כך נטען, ברישיון הקו, שעניינו לוח זמנים, תדירות ומסלול, ולא מאפייני הרכב. באשר לבתי אחיזה, נאמר כי מוסדרות דרישות חובה לעניין זה.

           (3) צוין, כי לשיטת המשיבים אין באי הגבלת מספר הנוסעים בעמידה בתחבורה הציבורית בקוים עירוניים משום סיכון בטיחותי, גם לפי התקינה האירופית המחמירה. להגבלה ייתכנו השלכות שליליות בהיבטים כגון איכות הסביבה ועומסי תנועה, בנוסף לקשיי יישום ואכיפה ומגבלות תקציב. נטען, כי התקינה האירופית מאפשרת נסיעה בעמידה תוך מילוי דרישות בטיחות שונות, והכללים הללו אומצו בארץ. עוד נאמר, כי קשה מאוד לאכוף מגבלות על מספר הנוסעים באוטובוסים עירוניים, עקב הצורך לספור בכל רגע נתון לאחר עצירה בתחנות השונות, וכדומה; יהא גם צורך להחליף אוטובוסים קיימים, על כל המשתמע כלכלית, ויידרשו משאבים רבים לשם כך, על חשבון תכליות ראויות אחרות. הוסף כי תיתכן גם החמרה בעומסי התנועה. הדברים נתמכו בתצהיר מאת מנהל אגף בקרה ופרוייקטים בתחבורה ציבורית במשרד התחבורה. לתשובה צורף דו"ח מפורט שכותרתו "נפגעות נוסעים באוטובוסים בתחבורה הציבורית בישראל – דו"ח התקדמות, ניתוח תוצאות רבעון 4 2007 ורבעון 2008", מיום 20.5.08, מאת אינג' י' צברי.

           (4) הנה תקציר הדו"ח:

"בחינת סוגיית הנפגעות בעקבות הדיון בבית המשפט העליון ולפי החלטתו עוררה צורך בהשלמת מידע בנושא ומשרד התחבורה הנחה בעקבות כך להרחיב את קבלת המידע כך שיכלול נתונים ביחס לכלל הנפגעות באוטובוסים בתחבורה ציבורית. שאלון שנבנה בהתאם להנחיה זו נשלח בתאריך 11 ליולי 2007 ע"י משרד התחבורה לכל מפעילי התחבורה הציבורית, עם דרישה למלאו בהתאם להנחיות ולהדרכות שניתנו בנושא ולשלוח את השאלונים הממולאים למשרד התחבורה בתום כל רבעון. במהלך הרבעון האחרון של שנת 2007 והרבעון הראשון של שנת 2008 נאספו הנתונים מהמפעילים השונים. רמת ההיענות ושיתוף הפעולה הייתה שונה ממפעיל למפעיל אך השתפרה ברוב המקרים עם הזמן. כללית התקבלו 531 אירועים של נפגעות מתוכם 210 שאלוני מחקר שמולאו כנדרש בסמוך לאירוע התאונה ע"י המפעיל.

כללית ניתוח התוצאות מלמד:

-      שמרבית הנפגעים הינם ממין נקבה בגיל מעל ל-50

-      אופן הנפגעות השכיח ביותר הוא נפילה בתוך אוטובוס. כיוון שכפי שנפרט בהמשך מרבית הפגיעות התרחשו כאשר הנוסעים יושבים. נראה כי מדובר בנוסעים שקמו ממושבם ושלא עמדו כתוצאה מהעדר מקום ישובה.

-      חומרת הנפגעות במקרים אלו היא ברובה (60%) כזו שלא נצפו פגיעות או שנצפו שריטות וחבלות בלבד. כמו כן מרבית הנפילות מתרחשות כתוצאה מבלימה והאצה של האוטובוס.

-      השפעת הצפיפות על הנפגעות נבחנה ונמצא שמרבית (82%) הנפגעות מתרחשת במצב של צפיפות נמוכה (28%) וישיבה בלבד (54%) עבור מרבית אופני הנפגעות ובמקרים של נפגעות של נפילה במיוחד. כמו כן התקבל שההשפעה של צפיפות גבוהה כגורם בסוגיית הנפגעות הוא הנמוך ביותר (8%).

-      בנפגעות של נפילה, המצב של עמידה בלבד הוא השכיח ביותר, אך קיימים גם מצבים נוספים כמו: עליה וירידה מהאוטובוס ותנועה בתוך האוטובוס.

יחד עם זאת התוצאות מתבססות על מדגם חלקי (של 39%) מכלל האירועים) הכולל את שאלוני המחקר שמולאו כנדרש בסמוך לאירוע התאונה. שאר האירועים (61%) מתבססים על הנתונים המפורטים בטפסים הקיימים אצל המפעילים ואינם כוללים גביית נתונים ביחס לצפיפות הנוסעים בתוך האוטובוס. יש לצפות שברבעונים הבאים יגדל היקף מילוי שאלוני המחקר ובחינת השפעת הצפיפות תיבחן מתוך מדגם גדול יותר של אירועים ובהשפעת כמות הנסיעות ופרמטרים נוספים.

כמשוב מהפעילות שבוצעה הופק שאלון עדכני למילוי ברבעונים הבאים. כמו כן יש לשקול אפשרות לאיחוד שאלון המחקר והטפסים הקיימים אצל המפעילים, מתן הסברים והדרכות נוספות לגורמים העוסקים באיסוף המידע. בנושא רמות התאוצות והתאוטות באוטובוסים בתחבורה ציבורית מומלץ שחברות התחבורה הציבורית יפעלו להדרכת הנהגים לנסיעה מתונה בתאוצות ותאוטות נמוכות (עד כ G 0.16) על מנת להקטין את הנפגעות מנפילת נוסעים בתוך האוטובוס ולשפר את רמת השרות מהיבט של נוחות לנוסעים".

ג.        בדיון בפנינו ביום 29.5.08, ביקשו העותרים כי יינתן להם להגיש טיעון תשובה, דבר שלא יכלו לעשותו בלוח הזמנים של הגשת הודעת המדינה. עוד נתבקש, כי תהא הודעה לציבור באשר לקוים הבין-עירוניים, וכי המגבלה תיושם בהם באופן מהיר, לרבות אכיפה.

ד.        באת כוח אגד ביקשה כי כשהמדובר באוטובוס אחרון בקו בין-עירוני, כדי לא להותיר נוסעים בדרך בלילה, יש מקום לאפשר גמישות באשר למספר הנוסעים בעמידה.

ה.        סברנו תחילה כי אולי הגיעה העת לסיים את הטיפול בעתירה, אך לאחר עיון נוסף נראה לנו, בחינת "המתחיל במצוה אומרים לו: גמור" (רמ"א שולחן ערוך אורח חיים תקפ"ה, ד'), כי יש מקום ליתן לעותרים למצות את התייחסותם לנושא האוטובוסים העירוניים, משלא איפשר זאת לוח הזמנים כאמור. הודעת העותרים תוגש בתוך 90 יום, בידי המשיבים להגיב לה תוך 30 יום לאחר מכן; ובהיאסף כל אלה יוחלט באשר להמשך הטיפול.

ו.        אשר לפרסום ההגבלה בקוים הבין-עירוניים, סבורנו כי בנוסף להוראת הנוהל מיום 30.10.07 שעליה הודיעו המשיבים, יש מקום למתן פומבי ראוי, ככל שהדבר לא נעשה, בהודעות בתקשורת מטעם משרד התחבורה, זאת כדי שתהא מודעות לשינוי מהותי זה, הן מצד הנוסעים הן מצד רשויות האכיפה – שלא לדבר על נהגי האוטובוסים, אשר הדעת נותנת שקיבלו את המידע ממעסיקיהם. כשלעצמנו, מבלי לקבוע מסמרות, איננו רואים מדוע לא תפורסם ההגבלה גם ברישיון הקו, שהרי אם ברישיון הרכב עסקינן, הדעת נותנת כי ישנם אוטובוסים הנוסעים בקוים בין-עירוניים ועירוניים כאחת. חשוב מזה – יש מקום לשלט באוטובוס הבין-עירוני שיציין את ההגבלה (וכמובן אם האוטובוס נוסע ביום פלוני בקו עירוני יוריד הנהג את השלט, כשם שהוא מחליף את שלט מספר האוטובוס). לאלה, וכן לטענה בדבר "אוטובוס אחרון", יתייחסו  המשיבים בתגובתם להודעה הנוספת מטעם העותרים. עוד אנו יוצאים מן ההנחה, שנבקש עדכון לגביה, כי נעשה על-ידי המשיבים למימוש המלצותיו של דו"ח מר צברי.

           ניתנה היום, כ"ו בסיון תשס"ח (29.6.08).